共享单车再度成为热议话题，和原初的“新经济”“互联网”“便捷化”的标签相比，当下的讨论掺杂了更多负面的情绪。乱停放、乱划线、野蛮生长、挤占公共空间，就在2月28日，上海黄浦区车辆管理公司收走了私自划线存放的3500辆摩拜单车，无独有偶，北京、深圳、成都、南京也都出现过类似现象。(2月28日《解放日报》)

　　与此相伴生的却是舆论的两极分化，有的人觉得停车乱象得到遏制大快人心，却也肯定有人因为担心早上还用于出门的车子被收走而坐立不安。就连对不文明停车者的怒“怼”都产生了不同的声音，一方面大家对自行车乱停乱放深恶痛绝，但另一方面缺乏公共停车点的现状却也引发了不少人对于公共出行的困惑。

　　纠结之中，“共享经济”成了一个似乎不可解的方程、毫无头绪的乱麻，那么共享单车的“罗生门”注定无法可解么?至少笔者看来未必如此，细究眼前不少乱象的成因，至少其部分问题其来有自。

　　以乱划线来说，最近因为部分共享单车企业私自划线而导致市民私人用车无处可停，同时由于划线地点处于“禁非区”而导致用户也被交警罚款。然而，与此相对应的，是城市公共区域划线权属不明的现状，“法不禁止即可为”，既然权属不明，企业当然就敢明目张胆挤占公共空间。

　　当然，我们也要明白，因为权属不明，企业即便想要自律，也是缺乏第三方协调与合作的空间的。换句话说，这“锅”不能全让企业背。企业行为需要主管部门提供硬性的“框架”予以规范，对于新兴经济而言，企业更加缺乏道德自觉的“前车之鉴”，所以这点也尤为重要。

　　再以乱停放为例，随停随放的便捷一直是共享单车吸引用户的重要筹码，但是事实上城市街道的繁复、路网的发达都不能允许完全放任式的“自由停放”。这一点杭州市政的经验或许可资借鉴，杭州的公共自行车停靠点与公交车站相绑定，取车用车必须通过停车桩来进行操作。简单来说，用户不把车还到指定位置，就需要持续为此付费。

　　也就是说，限制用户行为，需要企业提供“制度约束”，每个用户都需要为自己的失范行为付费，因为其行为带来了企业信誉的损失，甚至是企业与主管部门的“对撞”，这对于企业而言，更加不存在“道德约束”的余地。

　　或许有人会说这样的限制让共享单车失去了灵活性，也增加了企业的运营成本。然而，与乱停放车辆的收缴与保存、不文明用车行为带来的车辆损失与企业信誉伤害相比，建设性的思路比单纯的“缝缝补补”可能要有意义得多。历史的经验也告诉我们，新兴经济中行业“大佬”的形成一定是谁先建立稳固的行业生态为标志的，而非谁最先“吃螃蟹”谁获胜，谁人头多、盘子大谁领先。

　　对于企业而言，若不能在提供生活便利的同时遏制用户的恶作剧心理，这样的“共享”与“便捷”便是建立在无序基础上的虚假繁荣。而在从严要求企业的同时，城市管理部门也需要重新审视自身的管理职能，若不能在支持企业提供公共服务的同时，通过管理手段的更新限制企业野蛮生长的势头，支持共享经济就会沦为一句空谈。

　　与此同时，笔者必须要说，公共管理问题最怕简单归谬，动辄将乱停放归咎于“部分人素质低下”，愤愤然欲除之而后快的“嘴炮”心态并不可取。系统性问题的诞生不会只源于简单的私德之恶，逞口舌之快只会徒增公共空间的舆论成本，除了增添戾气之外，对解决问题毫无益处。(宋祖礼)