12月18日，记者从北京市交通委获悉，北京首条自行车专用路累计通行量已突破100万人次，日均通行量为4975人次。据介绍，自行车专用路自5月31日开通试运行以来，整体运行平稳，通行量已由新鲜体验向常态回归，日均客流量较为平稳。(12月18日《新京报》)

　　尽管现在天气寒冷，骑行者有所减少，但是，北京市首条自行车专用路运行平稳，几个月的时间通行量突破百万人次，日均通行量近5000人。不仅通过此路段的自行车骑行者直接受益，从设置自行车道到打造自行车专用路，此举传递出的绿色交通导向意义值得称道。

　　其实，除了经济指标以外，出行是否方便，也应该是衡量民众生活幸福指数的重要指标。我国是自行车大国，国人对自行车的依赖程度比较高。即便城市道路修得再好，小汽车再多，自行车依然是很好的短程交通工具。因为自行车除了环保、节能、经济、方便、灵活，弥补机动车的不足等优势外，还有强身健体的作用。共享单车更是成了破解城市交通最后一公里难题的利器。就是在人均拥有汽车比例非常高的美、日、英、法、德等发达国家，也在积极推广自行车，大力建设自行车道，举办“骑自行车上班周”之类的活动。

　　城市大力建设自行车道，打造自行车专用路，看起来是小事，实质上是城市是否尊重公民权利，是否注重保护公众出行权利的大问题。在自行车仍然是民众重要出行工具的语境下，如果自行车道被忽略，实际上就是公众交通工具选择权被剥夺与职能部门工作不到位。因此，北京打造自行车专用路，可以看做是一份绿色宣言。

　　住建部原副部长仇保兴曾多次倡导大城市恢复自行车道，并引用国外城市的经验称:“市长不应只考虑去改善30%有车族的生活，而是要为占人口70%的无车市民干些什么。”现在作为改革开放前沿阵地的深圳再次把自行车交通发展的问题摆上桌面，值得关注与反思。政府在处理城市交通到底为谁服务，在城市形象与普通公众交通权利的问题上，如何摆正位置，这是一个导向问题，更是一个原则问题。城市不能为了经济发展与城市形象，忽略自行车群体的利益，也不应该动辄封杀电动自行车。

　　从理论上讲，城市并没有限制自行车的通行权利。但是，不少地方自行车的通行权利正在受到蚕食，与机动车相比，自行车明显缺乏足够的行驶空间。著名环保人士梁从诫曾经表示:“新建道路没有自行车专用车道;有些自行车道过窄;机动车行驶中占用自行车道;机动车尾气污染影响骑车人健康;机动车停车位占用自行车道;在自行车道设置公共汽车站，导致公交车出入时影响骑车人正常行驶，并造成交通隐患。”这些情况使骑车人的路权不能得到保证，并损害了自行车的交通资源。当自行车与汽车在同一条道上通行时，自行车明显处于弱势地位，拿什么保证自行车族的权利呢?

　　因此，我为北京自行车专用路成功运行点赞的同时，期待更多城市拿出实际行动改善自行车的出行环境。城市不仅要重视建设自行车道，必要时可以考虑像北京那样建设自行车专用路，还要从实际情况出发，制定细致的配套措施，保证自行车的路权，帮助自行车族树立上路的信心。比如，科学规划、精细化管理，加大交通法规宣传教育力度，解决自行车停放难题，等等。避免“自行车道好建，自行车路权难还”。 我们也欣喜地看到，不重视自行车道建设的局面正在悄然改变，共享单车风靡全国，许多城市推出自行车免费租赁服务。包括北京在内的一些城市在繁华地段开辟自行车道，等等。

　　除了不重视自行车行驶权利以外，影响绿色出行观念深入人心的瓶颈还在于城市公共交通不发达。这依赖于城市建立完善、快捷的公交系统。比如，给予公共交通优惠政策，倡导公交优先的社会氛围，大力发展公共交通，提高公交质量，让市民切实感受到公交经济实惠的优点。在这方面，部分城市坚持公交低票价政策值得借鉴。(叶祝颐)